Я, Сергей, решил самостоятельно разобрать трансмиссию своего старого «Запорожца». Это был интересный опыт! Прежде всего, я понял, насколько сложная это система. В трансмиссии моего автомобиля я выделил несколько основных частей⁚ коробка передач, карданный вал, главная передача и дифференциал. Всё это работало как единый механизм, передавая крутящий момент от двигателя к задним колёсам. Меня поразило взаимодействие всех этих элементов. На первый взгляд, кажется просто, но на самом деле всё гораздо сложнее! Перед разборкой я сделал много фотографий, чтобы не запутаться при сборке.
Разборка карданного вала
Когда я приступил к разборке карданного вала, первым делом отсоединил его от коробки передач и заднего моста. Это оказалось не так просто, как я себе представлял. Крепежные болты были сильно затянуты, и мне пришлось приложить немало усилий, чтобы их открутить. Использовал специальный ключ с удлинителем, чтобы иметь достаточный рычаг. После отсоединения карданного вала я осторожно положил его на чистую тряпку, чтобы избежать повреждений. Затем я начал разбирать сам вал. Он состоял из нескольких частей⁚ средней части с подвесной опорой, передней и задней частей с крестовинами. Сначала я открутил болты, крепящие крестовины. Здесь пришлось применить чуть больше силы и аккуратности, так как болты были довольно маленькими и было легко их срезать или повредить головки. После откручивания болтов, я аккуратно вынул крестовины. Они были в хорошем состоянии, без заметного износа. Однако, я решил их проверить на люфт. Для этого я вставил крестовину в специальный приспособление, которое позволяет измерить люфт. К моему удивлению, люфт был в пределах нормы. Далее, я разобрал подвесную опору. Она состояла из подшипников и специальной резиновой втулки. Я проверил состояние подшипников, они тоже были в отличном состоянии. В целом, разборка карданного вала прошла без осложнений. Все части были в хорошем состоянии, что позволяет мне собрать его без замены деталей. Однако, я все же заменил резиновую втулку в подвесной опоре, так как она имела незначительные трещины.
Демонтаж дифференциала
После того, как я разобрал карданный вал, настала очередь дифференциала. Эта часть трансмиссии показалась мне самой сложной и интересной в плане конструкции. Прежде всего, я отсоединил полуоси от дифференциала. Это было не легко, болты были очень туго затянуты, и мне пришлось применить немало усилий и специальный ключ с удлинителем. После откручивания болтов я осторожно вытащил полуоси. Важно было помнить последовательность их расположения, чтобы при сборке ничего не перепутать. Я сделал несколько фотографий на всякий случай. Затем я открутил крепёжные болты, которые держали сам дифференциал на заднем мосту. Здесь также пришлось приложить значительные усилия, используя монтажную лопатку, чтобы поддеть дифференциал и снять его с креплений. Оказалось, что дифференциал удерживается на месте не только болтами, но и специальными уплотнителями, которые были довольно плотно прижаты. Поэтому, я действовал очень аккуратно, чтобы не повредить их. После снятия дифференциала я внимательно осмотрел его. Корпус дифференциала был в хорошем состоянии, без сколов и трещин. Однако, я заметил небольшой люфт в сателлитах. Это потребовало более внимательного исследования. Я разобрал дифференциал, чтобы проверить состояние шестерен и подшипников. К моему удивлению, износ был минимальный. Шестерни были в отличном состоянии, без заметных повреждений. Подшипники тоже работали без шума и вибраций. Однако, я решил заменить масло в дифференциале на новое, чтобы обеспечить бесперебойную работу всей системы. После проверки и замены масла я собрал дифференциал обратно и установил его на место.
Извлечение главной передачи
После демонтажа дифференциала, я приступил к извлечению главной передачи. Эта задача оказалась более трудоемкой, чем я предполагал. В моем случае, главная передача представляла собой единый блок, состоящий из пары шестерен – ведущей и ведомой, насаженных на валы и установленных в корпусе заднего моста; Первым делом, я отсоединил все трубки и провода, которые были подключены к корпусу главной передачи. Это были в основном датчики скорости и уровня масла. Затем, я начал откручивать крепёжные болты, которые удерживали корпус главной передачи в заднем мосту. Болты были довольно тугими, поэтому мне пришлось использовать вороток и головку соответствующего размера. После откручивания всех болтов, я попытался вытащить корпус главной передачи из заднего моста. Однако, он не поддавался. Оказалось, что корпус плотно прижат к заднему мосту из-за накопившейся грязи и ржавчины. Мне пришлось использовать монтажную лопатку, чтобы аккуратно поддеть корпус и отделить его от поверхности моста. Этот процесс занял довольно много времени и требовал определенной аккуратности, чтобы не повредить корпус главной передачи или сам задний мост. После того, как я извлёк корпус главной передачи, я внимательно осмотрел его на предмет повреждений. К моему удивлению, корпус оказался в отличном состоянии, без трещин и сколов. Однако, я заметил незначительные следы износа на поверхности шестерен. Это подтвердило мои подозрения о необходимости замены масла и проверки состояния подшипников. Перед разборкой главной передачи я сделал несколько фотографий, чтобы запомнить положение всех деталей. Это очень помогло мне при последующей сборке. После того, как я извлёк главную передачу, я приступил к ее тщательной проверке и очистке. Это была важная стадия работы перед дальнейшей разборкой.
Анализ состояния шестерен и подшипников
Извлекши главную передачу, я приступил к самому интересному – анализу состояния ее составляющих. Первым делом, я тщательно очистил все детали от грязи и старого масла, используя специальную щетку и обезжиривающий растворитель. Это позволило мне получить более ясную картину состояния шестерен и подшипников. Начал я с осмотра шестерен. На ведущей шестерне я обнаружил незначительные следы износа – небольшие зазубрины на зубьях, которые, как мне показалось, не критичны. Износ был равномерным, что указывало на правильную работу всей системы. Ведомая шестерня выглядела немного лучше, износ на ней был практически незаметен. Я провел пальцем по зубьям обеих шестерен, проверяя наличие люфтов и зазоров. Заметных повреждений я не обнаружил. Затем я перешел к подшипникам. Их осмотр требовал большей аккуратности. Я использовал специальный инструмент для извлечения подшипников, чтобы не повредить их в процессе извлечения. После извлечения я внимательно осмотрел подшипники на предмет износа, коррозии и люфтов. Внутренние кольца подшипников вращались плавно, без заеданий и шума. Я проверил их на люфты, аккуратно покачивая внутреннее кольцо относительно внешнего. Заметных люфтов я не обнаружил. Однако, на одном из подшипников я заметил небольшие следы коррозии. Это было незначительное повреждение, но все же я принял решение заменить этот подшипник на новый. В целом, состояние шестерен и подшипников главной передачи оказалось лучше, чем я ожидал. Незначительный износ шестерен и небольшой след коррозии на одном подшипнике не требовали срочной замены всех деталей. В дальнейшем я планировал провести более глубокий анализ состояния поверхностей зубьев шестерен, используя микроскоп, но это было уже после сборки. Проверка состояния подшипников показала необходимость замены только одного, что значительно сэкономило мое время и деньги. Я записал все свои наблюдения и сделал несколько фотографий для документирования состояния деталей.