Я всегда интересовался механикой, и вот, наконец, решился разобрать двигатель своего старого «Запорожца». Это был настоящий вызов! Перед началом я изучил множество схем и видео, но реальный процесс оказался куда сложнее. Сначала я снял все навесное оборудование – генератор, стартер, карбюратор. Это заняло больше времени, чем я планировал. Внутри всё выглядело невероятно сложно, как затейливый механизм из множества деталей. Даже после тщательной подготовки я чувствовал себя немного потерянным. Но я настроился на упорную работу.
Разборка головки блока цилиндров
После того, как я снял все навесное оборудование, пришло время взяться за головку блока цилиндров. Сначала я открутил все гайки, крепящие её к блоку. Это оказалось не так просто, как казалось на первый взгляд – некоторые гайки сильно прикипели из-за коррозии. Пришлось приложить немало усилий и использовать специальный инструмент, чтобы их открутить, не повредив резьбу. Я действовал очень аккуратно, чтобы не сорвать грани. После того, как все гайки были откручены, я осторожно поднял головку, стараясь не повредить прокладку. Она, к счастью, осталась целой. Затем я тщательно осмотрел головку на наличие трещин или других повреждений. К моему удивлению, я обнаружил небольшие следы коррозии внутри каналов. Это немного меня огорчило, ведь это указывало на то, что система охлаждения не работала идеально. Далее я начал разбирать саму головку. Сначала я снял распределительный вал, предварительно открутив все крепёжные болты. Он был немного изношен, но в целом, в удовлетворительном состоянии. После этого я аккуратно вынул клапана, заранее пометив их расположение, чтобы потом правильно собрать все обратно. Пружины клапанов были под сильным давлением, поэтому я использовал специальный инструмент, чтобы их сжать и снять. Внутри головки все выглядело достаточно чисто, что немного удивило меня, учитывая состояние двигателя в целом. После разборки я тщательно очистил все детали от грязи и нагара, готовясь к дальнейшему осмотру и, возможно, ремонту.
Демонтаж поршневой группы
После разборки головки блока цилиндров, я приступил к, пожалуй, самому сложному этапу – демонтажу поршневой группы. Для начала я отсоединил шатуны от коленчатого вала. Это потребовало определенной сноровки и аккуратности. Я использовал специальный съемник шатунных болтов, чтобы избежать повреждения резьбы. Каждый болт откручивался с усилием, потому что они прикипели от многолетней работы двигателя. После того, как шатунные болты были откручены, я осторожно снял шатуны с коленвала. Затем я приступил к извлечению поршней из цилиндров. Здесь мне помог специальный инструмент – поршневой съемник. Он позволил мне извлечь поршни без повреждений. Процесс шел медленно и требовал максимальной концентрации. Каждый поршень я извлекал по очереди, тщательно осматривая состояние цилиндров. На стенках цилиндров я обнаружил небольшие царапины и следы износа, что подтверждало мои предположения о необходимости капитального ремонта. Поршни тоже были в не лучшем состоянии – на них были следы нагара и износа юбки. После извлечения всех поршней я тщательно очистил цилиндры от нагара и остатков масла. Вся поршневая группа была разложена на столе, готовясь к тщательному осмотру и оценке состояния каждого элемента. Я сделал много фотографий на каждом этапе разборки, чтобы потом легче было собрать двигатель.
Анализ коленчатого вала и шатунов
После демонтажа поршневой группы я перешел к тщательному анализу коленчатого вала и шатунов. Коленчатый вал – сердце двигателя, и его состояние критично для всей системы. Я начал с визуального осмотра. На поверхности вала я обнаружил незначительные следы коррозии и небольшие риски. Это свидетельствовало о длительной эксплуатации и естественном износе. Для более точной оценки я использовал штангенциркуль, чтобы измерить диаметр шейки вала в нескольких точках. Замеры показали незначительное отклонение от номинального размера, что, к моему удивлению, было в пределах допустимого. Затем я проверил шеек вала на биение. Для этого я использовал индикатор часового типа. Биение оказалось минимальным, что говорило о хорошем состоянии подшипников коленчатого вала. После осмотра коленчатого вала я переключился на шатуны. Каждый шатун я тщательно осмотрел на наличие трещин, деформаций и износа. К счастью, видимых повреждений не было обнаружено. Я проверил также состояние шатунных втулок, которые показали незначительный износ, но в пределах допустимого. Все замеры и визуальный осмотр подтвердили, что коленчатый вал и шатуны находятся в удовлетворительном состоянии и могут быть использованы повторно после необходимой шлифовки и полировки. Однако, я решил проконсультироваться со специалистом перед принятием окончательного решения о дальнейшем использовании этих деталей. Это помогло бы мне избежать возможных проблем в будущем.